Công nghiệp ô tô loay hoay với dòng xe chiến lược

Sau gần 20 năm xây dựng và phát triển, gần 10 năm thực hiện Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô, tỷ lệ nội địa hóa đến nay vẫn đạt rất thấp, dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 3 công đọan chính là hàn, tẩy rửa sơn và lắp ráp. 

Đâu là dòng xe chiến lược?

Tại Thông báo ngày 24/12/2013 của Văn phòng Chính phủ phổ biến kết luận cuộc họp thường trực Chính phủ về Chiến lược và Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu các cơ quan hữu quan chú trọng phát triển dòng xe tải nhỏ đa dụng, thay thế xe công nông, xe tự chế, phục vụ cho sản xuất nông nghiệp, nông thôn và các loại xe khách… trong đó cân nhắc kỹ việc lựa chọn phát triển dòng xe chuyên dùng, du lịch 4-7 chỗ.

Đa số cơ quan quản lý đều đồng tình với quan điểm này, bởi nó phù hợp với chiến lược công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp nông thôn và nông dân Việt Nam. Trong khi đó, quan điểm của Bộ Công Thương đề xuất, sẽ ưu tiên dòng xe tải nhẹ đến 3 tấn, đã có rất nhiều ý kiến cho rằng, cần làm rõ 3 tấn là tổng trọng tải của xe hay chỉ là sức chở.

Nhiều ý kiến nghiêng về việc lựa chọn dòng xe khách 16 - 24 chỗ. (Ảnh: KT)

Ông Lưu Đức Huy - Phó Vụ trưởng Vụ chính sách thuế (Bộ Tài chính) cho rằng, việc Chính phủ định hướng phát triển dòng xe tải nhỏ đa dụng thay thế xe công nông, xe tự chế, phục vụ cho sản xuất nông nghiệp, nông thôn và các loại xe khách là phù hợp với Quy hoạch, Chiến lược phát triển ngành giao thông vận tải, phù hợp với năng lực sản xuất trong nước.

Theo ông Vũ Quang Tâm - Phó TGĐ Tổng Công ty Máy động lực và máy nông nghiệp (VEAM), nên ưu tiên cho dòng xe có tải trọng khoảng 1,5 tấn (tổng tải trọng khoảng 3 tấn) bởi phục vụ nhu cầu chuyên chở sản phẩm nông nghiệp (rau củ quả…) của bà con nông dân từ nông thôn ra thành thị.

Nhưng ông Trần Bá Dương - Chủ tịch Tập đoàn ô tô Trường Hải lại cho rằng, nhu cầu của thị trường nông nghiệp hiện nay cần xe có tải trọng lớn hơn, để giúp bà con có thể chở những sản phẩm công nghiệp tiêu, điều, cao su với khối ượng lớn. Vì vậy, nên ưu tiên dòng xe có tải trọng đến 5 tấn (tổng tải trọng đến 10 tấn).

Ngay cả đối với dòng xe khách, cũng có ý kiến cho rằng, cần ưu tiên phát triển các loại xe từ 10 đến dưới 24 chỗ, nhưng cũng có ý kiến cho rằng, chỉ nên hỗ trợ các loại xe từ 16-24 chỗ. Lại có quan điểm cần tiếp tục ưu tiên hỗ trợ cho các loại xe trên 24 chỗ…

Theo ý ông Ngô Văn Trụ - nguyên thành viên ban soạn thảo Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam, nên ưu tiên cho phát triển dòng xe cá nhân dưới 9 chỗ, bởi dự báo nhu cầu sẽ tăng cao từ sau năm 2020.

Ông Trụ phân tích: Khi thu nhập bình quân đầu người vượt ngưỡng 2.000 USD/người/năm, cơ sở hạ tầng giao thông được cải thiện sẽ là điều kiện để người mua có thể sử dụng xe cá nhân. Đồng thời, phát triển dòng xe này còn là điều kiện để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, tập trung được các ưu đãi cho việc phát triển ngành công nghiệp chế tạo linh kiện để có thể tham gia vào chuỗi giá trị gia tăng của toàn cầu.

Mới đây, theo đại diện của Bộ Công Thương, trong tháng 3/2014 sẽ trình Chính phủ về Chiến lược công nghiệp ô tô theo ý kiến chỉ đạo của Chính phủ. Thế nhưng, đến những ngày cuối tháng 3 này vẫn chưa có sự thống nhất về quan điểm ưu tiên phát triển dòng xe chiến lược.

Cơ chế nào để phát triển công nghiệp ô tô?

Theo cam kết AFTA, đến năm 2018 thuế suất nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc có xuất xứ từ các nước trong khu vực Đông Nam Á sẽ xuống còn 0%. Điều này cũng đồng nghĩa thời gian để tăng tốc xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có đủ sức cạnh tranh với sản phẩm 100% ngoại nhập chỉ còn chưa đầy 4 năm.

Không ít các chuyên gia đã nhận định rằng, cánh cửa cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam coi như đã đóng lại. Tuy nhiên, vẫn có những quan điểm lạc quan hơn khi nhận định vẫn còn một cơ hội cuối cùng cho công nghiệp ô tô Việt Nam, nếu biết tận dụng hàng rào kỹ thuật với các chính sách thuế, phí và quan trọng hơn là xác định được đúng dòng xe chiến lược.

Ông Phạm Văn Liêm - Nguyên Phó Viện trưởng Viện nghiên cứu chính sách công nghiệp cho rằng, để tăng được sản lượng sản xuất, mở rộng thị trường cần phải kích cầu tiêu dùng. Theo đó, cần tập trung giảm các loại thuế, phí để giảm giá bán đến tận tay người tiêu dùng.

“Cần giảm thuế tiêu thụ đặc biệt bởi đây là giải pháp kích cầu mạnh để tăng dung lượng thị trường ô tô, là động lực để doanh nghiệp có thể sản xuất với quy mô tối thiểu có hiệu quả, và đấy mới là cái quyết định đầu ra cho ngành công nghiệp ô tô”, ông Liêm quả quyết.

Trong khi đó, ông Bùi Ngọc Huyên - Chủ tịch Vinaxuki cho rằng, thay vì tạo ra những chính sách kích cầu tiêu dùng, cần có chính sách để kích cầu sản xuất.

“Nền công nghiệp ô tô bền vững và phát triển chính là ở khâu phát triển công nghiệp hỗ trợ, phụ tùng. Việt Nam với trên 90 triệu dân, nhu cầu ô tô rất lớn, nếu Việt Nam không phát triển dòng xe phục vụ nhu cầu này thì sẽ là lỗ hổng. Việc nội địa hóa 40% - 50% thậm chí 60% cũng không khó, chỉ có điều chính sách như thế nào để họ có thể làm được”, ông Huyên kiến nghị.

Bày tỏ quan điểm của mình, ông Vũ Quang Tâm - Phó TGĐ Tổng Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp (VEAM) cho rằng, phải lập ngay được Chiến lược và Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 với các cơ chế chính sách hỗ trợ ngành ô tô phù hợp, ổn định không mâu thuẫn với các cam kết AFTA.

“Việc hỗ trợ ngành cần phải được thực hiện đồng bộ cả hai lĩnh vực: Đầu tư phát triển sản xuất (nâng cao năng lực sản xuất lắp ráp) và công nghiệp phụ trợ… Các cơ chế chính sách này phải giữ ổn định trong thời gian đủ dài tối thiểu là 5 năm để và có lộ trình cụ thể cho các năm tiếp theo để tạo niềm tin cho các nhà đầu tư”, ông Tâm cho biết.

Trong khi vẫn đang còn những tranh cãi về dòng xe chiến lược cũng như những chính ưu tiên, ưu đãi cho nó, nhiều chuyên gia phân tích độc lập khẳng định, vấn đề cốt yếu, cùng với bản lĩnh của nhà làm chính sách, cần sự dũng cảm của chính các nhà đầu tư, cần tính tới cái chung - vì một thương hiệu ô tô Việt Nam phù hợp với đông đảo nhu cầu, thị hiếu của người Việt trong trước mắt cũng như lâu dài - hơn là cố gắng bảo lưu những sản phẩm, dòng xe đang sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam./.

Theo số liệu thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Việt Nam hiện có 18 doanh nghiệp FDI và 38 doanh nghiệp trong nước tham gia sản xuất, lắp ráp với năng lực khoảng 460.000 xe/năm (200.000 xe con, 215.000 xe tải và các loại xe khác).

Trung bình mỗi năm đóng góp  hơn 1 tỷ USD tiền thuế cho ngân sách nhà nước. Hiện tại có hơn 125.000 lao động làm việc trong lĩnh vực sản xuất, phân phối ô tô và xe máy./.